Giulietta: Le retour

  

 Derrière un nom qui évoque un passé glorieux, l’Alfa Roméo Giulietta ne fait que confirmer ses lettres de noblesse. Pleine de charme, homogène et bien racée, elle fortifie son attache aux valeurs sportives de la firme italienne.

  Certes, la Giulietta n’a pas le look ravageur et agressif de sa devancière la 147, mais elle préfère opter pour une ligne plus sage. La fine calandre, les poignées de portes discrètes et l'arête subtile qui habille le profil flattent les rétines, tandis que l’habitacle dégage une réelle ambition de luxe. Sans s’éloigner des traditions, la finition est bien soignée et la planche de bord apporte une touche moderne bien appréciée.

   Malgré le fait que la Giulietta soit allongée de 13cm par rapport à la 147(4,35m), elle se révèle plus encombrante que les  Audi A3 Sportback (4,29 m) et Peugeot  308 (4,28 m).  On déplore aussi, le manque de rangements à l’intérieur et les places arrière qui sont un peu étroites. Coté coffre, le volume est de 350dm3… comme dans certaine Volgswagen Golf.

   De point de vue moteur, nous avons essayé pour vous la version  1.4  MultiAir de 170 ch (à partir de 26 000€). La première chose qui me vient à relever est la vivacité du couple, pas du tout synonyme de brutalité. Ce qui est sûr, c’est qu’il faut éviter de rouler en dessous des 2000 tr/mn, mais passé ce cap le bloc italien ronronne comme une bête féroce et démontre sa vélocité en affichant 7,8 s de 0 à 100km/h avec une vitesse max de 218 km/h.  Petit hic, le ressenti de la direction reste encore artificiel et quelques commandes mal placées sur le tableau de bord.

   Sans oublier bien sûr, de parler de la molette DNA qui vous permettera de choisir le mode de conduite voulu (sportive, normale ou all weather) et les 5 étoiles obtenues aux tests NCAP au crash-test ne font que prouvé le niveau de sécurité au volant de l’italienne.

   La Giulietta  se décline en trois motorisation essence (1.4 Tjet 120 ch, 1.4 TB MultiAir 170 ch et la 1750 TBi 235 ch) et trois motorisation diesel (1.6 JTDm 105 ch, 2.0 JTDm 140 ch et 2.0 JTDm 170 ch).

La lionne n'est pas un ersatz d'Audi

   Après une peugeot 508 berline qui a eu du succès, il est clair que la version break SW essai d’atteindre le même niveau et de se frayer un chemin dans un segment à très fort potentiel.

   On constate tout d’abord, une silhouette épuré qui donne déjà le ton à la concurrence.

Une ligne élégante et classe qui rappelle les voitures germaniques, notamment la Passat ou autre Audi A6, tout en gardant, une identité bien française, retour aux sources loin de l’excentricité de la 407.

   Une fois à l’intérieur, on est d’emblée frappé par un habitacle lumineux et accueillant grâce au toit panoramique en verre. L’assise est confortable avec des sièges plus durs que d’habitude comme dans une auto allemande. Il est important de préciser que la finition a considérablement gagné en qualité.

   Le tableau de bords, ressemble à une forêt de bouton dans laquelle on se perd facilement, singeant les allemandes  en reproduisant même les défauts de celles-ci (système MMI de chez Audi).

   Le volant est encombré avec des commandes un peu partout laissant apparaitre une ergonomie compliqué et austère.

   Un confort ferme auquel s’ajoute un manque cruel de rangement à l’avant. La climatisation quadri-zone permet à chacun de choisir la température qui lui convient et autre bon point, un coffre impressionnant avec 560l de volume.

   Au niveau de la conduite, on constate qu’elle est agréablement douce, le moteur se montre civilisé, un silence à l’intérieur fort appréciable sur route mais dès qu’on arbore les petites routes, les trépidations provenant des imperfections de la chaussée se font cruellement sentir. Sans oublier que dans les manœuvres où le rayon de braquage est exagéré rend le stationnement parfois délicat. Le reste est de haute tenue. Un peu bruyant, le quatre cylindres de 140 ch suffit amplement pour un break familial.

Modèle d'essai : Peugeot 508 SW HDi 140 Féline : 35.900 euros

Puissance du moteur : 140 chevaux (diesel)

Dimensions : 4,81 mètres (long) x 1,85 (large) x 1,49 (haut)

Concurrentes : Citroën C5 Tourer HDi 140 Exclusive : 33.850 euros, Volkswagen Passat SW TDi 140 Carat : 34.490 euros, Audi A4 Avant TDi 143 Ambition Luxe : 41.280 euro

                

Nouvelle Kia Picanto

   Ignorant les difficultés de ses concurrents, le sud-coréen continue sur sa lancée, Kia renouvelle aujourd’hui son best-seller, la Picanto. La petite citadine se veut  plus espiègle que jamais pour le bonheur des cœurs autant que les portefeuilles.

   En France, Kia a dépassé sa maison mère Hyundai, sa notoriété ne cesse de progresser de jour en jour et d’année en année. Le constructeur coréen le doit bien évidemment à sa fameuse garantie sept ans, ainsi à d’excellentes voitures, auxquelles il est peu à peu parvenu à donner une identité propre.

   
Esthétiquement, la minicitadine tablait autrefois sur une ligne banale et très commune. Grâce aux conseils de Peter Schreyer (ancien designer en chef d’Audi, qui supervise le style Kia depuis 2006), elle bénéficie aujourd’hui d’un dessin d’ensemble cohérent, moderne et plein de caractère.

   La Picanto  a gagné en gabarit par rapport à sa devancière (+6 cm en longueur). Toujours dotée de cinq places (disons plutôt 4+1, ce qui est non négligeable dans sa catégorie), la citadine offre  une présentation extrêmement soignée  notamment en matière d’assemblage qui s’avère en effet sans failles et le grain flatteur, seul bémol les plastiques restent durs.

L’originalité du volant à deux branches et le design épuré de la planche de bord donnent même à l’habitacle un cachet original sur ce segment. Il est important de constater que le coffre à augmenté en volume de 139l à 200l exploitables, tant dis que coté rangements, on déplore l’absence de bacs de portière à l’arrière.

   La nouvelle Picanto revoit également ses ambitions routières à la hausse, avec 1.2 85 ch qui assure une nervosité fort appréciée (0 à 100km/h en 11’’4), avec une consommation en cycle mixte raisonnable (5,5 litres).Ceci dit, la petite Kia d’entrée de gamme, le trois-cylindres 1.0 69ch s’y montre  plus vorace en pratique que le quatre-cylindres.

   Pour le reste, la Picanto assure un comportement  routier sûr, qui endure tout de même avec une direction mou. Son gabarit compact  et sa maniabilité en font une urbaine redoutable pour la concurrence (Renault Twingo, Fiat Panda, Citroën Ci, Peugeot 107 et Toyota Aygo) surtout grâce  à une dotation de série (incluant direction assistée, compte-tours, volant réglable en hauteur, appuie-tête arrière, banquette arrière rabattable), disponible à partir de 9 490 Euro. A 11 390 €, la finition Active y ajoute la climatisation manuelle, les antibrouillard, le volant et le pommeau de levier de vitesse en cuir ; elle donne surtout accès pour 500 € supplémentaires à un pack “Sérénité” (ESP, assistance au démarrage en côte, contrôle de traction, assistance au contre-braquage, appuie-tête avant actifs et même allumage automatique des phares).

   Et pour les plus exigeants, la finition haute premium s’impose, en version 1.2 85ch (12 790 €, moins 400 € de bonus pour 105 g/km de CO2)  avec la sellerie mixte-tissu de série, en y ajoutant un pack “VIP” aux équipements parfois inédits parmi les petites urbaines (toit ouvrant électrique, ouverture et démarrage sans clef, feux de jour à LED, 1 100 €, ISG inclus).On parle aussi d’un ensemble motorisation/finition qui sera également proposé sous peu avec une boîte automatique à quatre rapport pour 1000€ de plus. Bref, il est clair que la Picanto évolue dans un autre tabloïde, que ce soit sur le plan des prestations, de l’équipement ou du tarif.

DS 3 Chic et Sport

   Cela faisait bien trop longtemps que personne ne se retournait plus au passage d’une Citroën. Un vieil homme illustrait encore hier cette situation en tournant autour de la jeune citadine: « Ça ne vaut pas la DS, mais c’est vraiment pas mal ». Pourtant loin de vouloir correspondre à des références passées, la DS3 semble attirer toutes les générations. Ses atouts ? Un tempérament coloré et un physique de caméléon. L’originalité surtout, qu’on est allé chercher dans un style très contemporain, à l’inverse des concurrentes que sont les MINI, Fiat 500 et autres Alfa MiTo.

   Plus qu’esthétiquement, c’est surtout au volant que la DS3 séduit. Position de conduite « tip-top », superbes sièges baquets assurant maintient et confort et ambiance confinée donnent immédiatement envie de rouler. D’attaquer même. La sonorité sourde et rauque émise par la double sortie d’échappement aussi ! Le 1.6 THP turbo et injection directe de 156 ch, conçu en collaboration avec BMW, est à l’aise à tous les régimes, enroulant en bas du compte-tours puis offrant ensuite une poussée vigoureuse et linéaire, toujours bien servi par une commande de boîte douce et précise.

Des sensations que confirme le chrono. Pas de quoi toutefois affoler le châssis, dont la rigueur s’avère remarquable ; les spécialistes trains roulants de chez PSA connaissent leur métier! En plus d’une direction à l’assistance électrique judicieusement paramétrée pour offrir un toucher de route idéal, les trains roulants sont acérés et l’amortissement s’affranchit avec brio de tous les types de revêtement. Bref, de quoi associer rigueur et remarquable agrément. Vivement la version 200 ch prévue ultérieurement !

   Comme on l’a compris, cette DS3 peut se targuer d’offrir un remarquable comportement, au point qu’elle ne sollicite qu’exceptionnellement son ESP (entièrement déconnectable) de série. Même bilan côté freinage, assurant efficacité et stabilité. Pas de mauvaise surprise non plus côté sécurité passive : très récente et dotée de six airbags de série, la DS3 se voit créditée d’emblée de cinq étoiles EuroNCAP.

   En plus d’une dotation fort complète sur cette finition haute Sport Chic, seule disponible avec cette motorisation, la DS3 procure un confort rarement atteint, pour ne pas dire jamais, dans la catégorie des petites sportives. De ce côté, les nostalgiques des petites GTi d’antan seront déçus : non seulement les sièges et l’amortissement assurent un confort presque royal, mais l’insonorisation se montre elle aussi excellente avec des matériaux insonorisants qui rappellent à s’y méprendre ceux de l’illustre grande routière de 1955. Avec leur patronyme, c’est bien là leur seul point commun ! Cerise sur le gâteau, et fait rare dans la catégorie, il y a trois places arrière et un (assez) grand coffre.

   Si à 20 000 € cette actuelle version haut de gamme essence semble plutôt bien positionnée au regard de ses prestations et de son équipement, tout dépend à quelle rivale on l’oppose. Vendue sensiblement au même tarif qu’une Alfa Roméo Mito, elle se révèle logiquement plus onéreuse qu’une plus petite Fiat 500 mais bien moins qu’une… Mini, sa rivale avouée.